Teza: Artykuł 31 Konwencji CMR tworzy samowystarczną, lecz celowo „szczątkową” siatkę jurysdykcyjną (forum umowne + cztery fora ustawowe, lis pendens/res iudicata oraz uproszczony reżim uznawania i wykonywania orzeczeń). W Unii Europejskiej siatka ta działa jako lex specialis względem Brukseli I bis, ale pod okiem TSUE — który nie interpretuje CMR, tylko strzeże spójności i zasad rozporządzenia (art. 71). Efekt? Kto zna oba instrumenty i rozumie ich interakcję, ten wygrywa spór często jeszcze zanim dojedzie pierwsza paleta.
1. Skąd przyszliśmy: od lex fori do CMR
Historia metody kolizyjnej zna długą drogę: od statutów włoskich, przez locus regit actum i koncepcję Savigny’ego (najściślejszy związek), aż po współczesne, silnie zróżnicowane łączniki kolizyjne (Rzym I/Rzym II), rozbudowane wyjątki i prymat wyboru prawa. Na tym tle CMR (1956) wykonała ruch genialny w prostocie: ujednoliciła rdzeń odpowiedzialności przewoźnika i dołożyła skromny, ale sprawny pakiet procesowy w art. 31–33. To „mała kodyfikacja” prywatnego prawa międzynarodowego dla drogowego łańcucha dostaw — wystarczająca, by działać globalnie, i na tyle oszczędna, by nie dławić praktyki.
2. Architektura art. 31 CMR — co naprawdę daje ten przepis
2.1. Fora właściwe (jurysdykcja)
Powód może pozwać w sądzie umawiającego się państwa: (i) wyznaczonym przez umowę jurysdykcyjną (prorogatio fori), oraz dodatkowo w sądach państwa, w którym: (a) pozwany ma zwykły pobyt / siedzibę główną / oddział lub agencję, przez które zawarto umowę przewozu, albo (b) znajduje się miejsce przyjęcia towaru lub miejsce dostawy. Katalog jest zamknięty — „nie można wnosić sprawy do innych sądów”. To nie jest „menu à la carte”: to jest numerus clausus forów CMR.
2.2. Lis pendens i res iudicata „wbudowane” w CMR
Jeśli sprawa toczy się przed sądem właściwym według art. 31 ust. 1 CMR albo zapadł już wyrok — nie wolno wszczynać nowej sprawy z tej samej przyczyny między tymi samymi stronami (wyjątek: niewykonalność wyroku w państwie nowej sprawy). To mechanizm przeciwko „turystyce procesowej” wprost w CMR — rzadko spotykany w innych konwencjach transportowych.
2.3. Uznawanie i wykonywanie orzeczeń
Wyrok wydany w jednym państwie-stronie CMR, gdy stał się tam wykonalny, „staje się” wykonalny w każdym innym państwie-stronie po dopełnieniu formalności kraju wykonania, bez ponownego badania sprawy co do istoty. Wyłączone są orzeczenia tymczasowo wykonalne i wyroki, które — poza kosztami — zasądzają od powoda odszkodowanie wskutek oddalenia powództwa. To szybka ścieżka transgranicznej egzekucji równoległa do unijnej.
Uwaga praktyczna: reżim z art. 31 ust. 3–4 CMR działa również poza UE (np. CH, NO, UK jako państwa-strony CMR), gdzie Bruksela I bis nie sięga. To często decyduje o strategii wyboru forum i „trajektorii” egzekucyjnej.
3. CMR vs. Bruksela I bis (1215/2012): kto ma pierwszeństwo i kiedy wchodzi TSUE
3.1. Prymat konwencji szczególnych (art. 71 Bruksela I bis)
Rozporządzenie „nie narusza” konwencji, które w sprawach szczególnych regulują jurysdykcję, uznawanie lub wykonywanie — to wprost art. 71. Konsekwencje doprecyzował TSUE:
- Nürnberger/Portbridge (C-148/03): sąd państwa strony CMR może oprzeć jurysdykcję na CMR, nawet gdy pozwany milczy i ogranicza się do zarzutu braku jurysdykcji (czyli brak „pułapki” z art. 26 Bruksela I 2001 / dziś art. 28 Bruksela I bis).
- TNT Express (C-533/08) i Nipponkoa (C-452/12): prymat konwencji szczególnej tak, ale pod warunkiem, że wykładnia i stosowanie konwencji zapewnią poziom przewidywalności, sprawności i swobodnego przepływu orzeczeń co najmniej równoważny rozporządzeniu. TSUE nie interpretuje CMR — interpretuje art. 71 i „patrzy na ręce” co do skutków systemowych.
Innymi słowy: pierwszeństwo CMR jest realne, ale nie bezwarunkowe — musi szanować standardy Brukseli I bis.
3.2. Charakter umowy jurysdykcyjnej: ekskluzywność po „unijnemu” vs. „dodatkowość” w CMR
W Brukseli I bis z zasady umowa jurysdykcyjna (art. 25) ma skutek wyłączny, chyba że strony uzgodniły inaczej. W CMR umówione forum nie wyklucza jednocześnie forów ustawowych z art. 31 ust. 1 lit. a–b (umowa + „dodatkowo” fora ustawowe). To nie to samo — i w praktyce bywa zarzewiem taktyki procesowej. Do takiego kontrastu odwołuje się świeża sprawa prejudycjalna, w której podniesiono, że ukształtowanie art. 31 CMR „nie stoi na przeszkodzie taktyce procesowej”, skoro nie czyni jurysdykcji umownej wyłączną. To trafna obserwacja różnicy konstrukcyjnej między reżimami.
4. Zasięg zastosowania art. 31 CMR — „spór z przewozu” w praktyce
- Czy CMR stosujemy, gdy przewóz się nie rozpoczął? Tak, jeśli zawarto umowę przewozu międzynarodowego spełniającą kryteria z art. 1 CMR; „spór wynikły z przewozu” obejmuje roszczenia o wykonanie, niewykonanie lub nienależyte wykonanie umowy, a nie wyłącznie szkody „w trakcie jazdy”. (W praktyce orzeczniczej takie podejście jest ugruntowane; spory o zakres najczęściej dotyczą granic wobec roszczeń pozaumownych).
- Roszczenia deliktowe „obok” umowy? CMR ma własny bezpiecznik: art. 28 rozciąga ograniczenia odpowiedzialności na osoby działające na rzecz przewoźnika. Część praktyki forsuje szerokie rozumienie „spraw z przewozu” obejmujące także roszczenia deliktowe powiązane z umową; inni (słusznie) ostrzegają, że zbyt szeroka wykładnia art. 31 rozsadzałaby spójność całej siatki i wchodziła w buty unijnych reguł jurysdykcji deliktowej. (Przegląd sporów i ostrzeżeń praktyków).
5. Regres przewoźników — osobny „pas ruchu” (art. 39 CMR)
Specjalne zasady regresu między przewoźnikami (art. 37–39 CMR) idą w parze z osobnym przepisem jurysdykcyjnym: przewoźnik dochodzący regresu może pozwać przed „sąd państwa, w którym którykolwiek z zainteresowanych przewoźników ma zwykły pobyt/siedzibę/oddział/agencję” lub w sądzie miejsca przyjęcia albo dostawy. Dodatkowo art. 39(1) ogranicza spory co do ważności/kwoty zapłaty, gdy wcześniejsze orzeczenie zapadło po należytym zawiadomieniu zainteresowanych. To realnie skraca i upraszcza łańcuch regresów.
6. Feniks, minimum contacts i ścisły związek – kiedy CMR „oddaje pałeczkę” Brukseli I bis
Gdy spór nie mieści się w art. 31 CMR, wracamy do Brukseli I bis. Kluczową rolę gra wtedy jurysdykcja szczególna z art. 7 ust. 1 („sprawy dotyczące umowy”, miejsce wykonania świadczenia charakterystycznego). W głośnej sprawie Feniks/Azteca (C-337/17) TSUE uznał, że skarga pauliańska wierzyciela, choć „po deliktowemu” wygląda, wyrasta z relacji umownej stron, więc podpada pod art. 7 ust. 1 lit. a i właściwość sądu miejsca wykonania pierwotnego zobowiązania. To dobry przykład, jak unijne łączniki „łapią” sprawę, której CMR już nie reguluje.
7. Check-lista procesowa (z komentarzem taktycznym)
- Klauzula jurysdykcyjna w umowie przewozu
– Jeśli chcesz realnej wyłączności, formułuj ją równolegle pod CMR i 25 Brukseli I bis („jurysdykcja wyłączna”), pamiętając o formalnych wymogach rozporządzenia. Inaczej pod art. 31 CMR twoje forum umowne będzie tylko „dodatkowe”. - Miejsce przyjęcia/dostawy ≠ przypadek
– Świadomie „ustaw” łańcuch dowodowy (CMR-ka, tracking, protokoły), bo to zdeterminuje alternatywne fora z art. 31 ust. 1 lit. b. Jedna nieuważna adnotacja odsyła cię do sądu, którego nie planowałeś. - Lis pendens pod kontrolą
– Jeśli przeciwnik złożył pozew w „szybszym” sądzie CMR-owskim, sprawdź, czy to na pewno forum z art. 31. W przeciwnym razie walcz o odrzucenie (CMR ma własny bezpiecznik anty-równoległości). - Egzekucja transgraniczna — dwie ścieżki
– W UE często wygodniej iść Brukselą I bis (certyfikat z art. 53, brak exequatur); poza UE (lub hybrydy) — art. 31(3)–(4) CMR. Zawsze policz czas/formalności „tu i tam”, bo papierologia różni się szczegółami. - Regresy
– Kaskadowe pozwy „w jednym uderzeniu” (gdy to uzasadnione) — art. 39 dopuszcza spór przeciw wszystkim zainteresowanym przewoźnikom; pilnuj zawiadomień, bo od nich zależy, co przeciwnik będzie mógł jeszcze kwestionować.
Najczęstsze błędy (i jak ich nie popełniać)
- Mylenie reżimów: „Skoro mamy klauzulę, to mamy wyłączność” — nie w CMR; tam klauzula nie wypiera forów ustawowych. Chcesz wyłączności? Dokładaj art. 25 Bruksela I bis i formę „pisemno-elektroniczną” akceptowaną przez to rozporządzenie.
- Nadmierna „deliktyzacja” sporu: przerzucanie sprawy do jurysdykcji deliktowej UE by ominąć CMR bywa ryzykowne; sądy i tak badają, czy rdzeń roszczenia nie „wyrasta” z umowy przewozu (patrz Feniks).
- Ignorowanie lis pendens z CMR: druga „strzałka” pozwu kończy się odrzuceniem i kosztami — CMR ma własny, twardy mechanizm równoległości.
9. Podsumowanie — sposób myślenia, nie tylko przepisy
CMR daje pragmatyczny zestaw narzędzi procesowych: zamknięty katalog forów, anty-lis-pendens, uproszczoną wykonalność i osobne zasady regresów. W Europie ramy te żyją obok Brukseli I bis: konwencja ma pierwszeństwo (art. 71), ale standardy rozporządzenia wyznaczają granice bezpiecznego manewru. TSUE stoi na straży spójności systemu, nie zastępuje sądów krajowych w wykładni CMR. Ten „dwusystemowy” refleks — najpierw CMR, potem Bruksela I bis (i odwrotnie, gdy CMR milczy) — to dziś kompetencja kluczowa.
Jeśli masz spór CMR: najpierw mapuj fora z art. 31, zaraz potem „plan B” na gruncie Brukseli I bis, a na końcu ścieżkę egzekucyjną (unijna vs. konwencyjna). Kto opanuje tę triadę, ten naprawdę gra w innej lidze.
